+38(096)5012843

Ecommerce RTE

Русский 

+38(096)5012843

Ecommerce RTE

Русский 

Как не сесть на таможенную отмель?

Illustration

Подписание бербоут-чартеров с судовладельцами-нерезидентами – распространенная практика среди украинских компаний, использующими краткосрочно морские суда для коммерческой деятельности в портах Украины. По такому пути идут большинство компаний, предоставляющих буксирные услуги в отечественных портах. Распространена эта практика и при выполнении дноуглубительных работ в акваториях портов. Срок жизни таких бизнес-проектов существенно превышает срок эксплуатации судна, из-за чего у сторон регулярно возникает необходимость передавать зафрахтованные морские суда от одной компании-резидента другой непосредственно в Украине. О проблемах бизнеса с таможней и коллизиях в таможенном законодательстве, связанных с этим вопросом, издание "Порты Украины" попросило рассказать директора таможенно-брокерской компании Port Clearance Александра Гладилина.

А.Г. - Безусловно, проблемы у бизнеса с таможенными органами по данным вопросам возникают регулярно. Нынешний Таможенный Кодекс Украины 2012 года, который готовился около 10 лет назад, не отвечает всем реалиям сегодняшнего международного морского права. И эти несоответствия зачастую «латаются» подзаконными актами, или, что еще хуже, письмами-разъяснениями ГФС, которые не всегда могут поставить жирную точку в том или ином вопросе.
Украинские компании, фрахтующие у нерезидентов морские суда, как правило, арендуют их для коротких проектов, например, для дноуглубления в порту, сроком от пары месяцев до одного-полутора лет. Для подобных случаев в законодательстве все четко расписано, и неоднозначных трактовок мы не встретим. Так, Таможенный Кодекс предусматривает режим временного ввоза с частичным освобождением от налогообложения, и статья 106 ТКУ требует уплачивать 3% от общей суммы ввозных налогов за каждый месяц временного ввоза, или, другими словами, за каждый месяц использования судна в водах Украины.
Однако сложности с таможенными органами у фрахтователей возникают уже после завершения проектов. Почти всегда, чтобы не перегонять судно в порт другой страны, судно принимается судовладельцем-нерезидентом у одного фрахтователя и отдается в распоряжение новому фрахтователю у причала украинского порта. Естественно, при этом не происходит пересечения судном таможенной границы Украины, и оно продолжает находиться в режиме временного ввоза. 
Такая передача временно ввезенного судна предусмотрена статьей 109 ТКУ, и полностью кореллирует с положениями статьи 8 раздела «Передача временного ввоза» Стамбульской Конвенции. Тем не менее, положения другой статьи ТКУ (ч.7 ст.106) приравнивает такую передачу к импорту с уплатой соответствующих ввозных налогов и пени. И вот тут на практике возникает масса разночтений в отношении механизма уплаты налогов.

К.И. - Насколько мне известно, существует разъяснение ГФС по вопросу налогообложения таких случаев (письмо от 22.05.2017 №12767/7/99-99-19-01-01-17 «О расчете сумм налоговых обязательств»). Разве оно не дает четкий ответ на эти вопросы?
А.Г. - В том-то и дело, что это письмо ГФС на сегодня – единственный документ, который может пролить свет на данные ситуации. Появилось оно с благой целью – хоть каким-то образом урегулировать процедуру продления срока временно ввезенных товаров через уплату налогов по дополнительной таможенной декларации. Однако, будучи незарегистрированным в Минюсте как нормативно-правовой акт, это разъяснение породило неоднородную практику его применения разными таможнями. 

Illustration

Одни таможни, используя расчет налогов в этом письме, начисляют только пошлину и НДС, другие – пытаются начислить еще и пеню. Среди наших кейсов даже есть случай, когда одна таможня пыталась начислить пошлину и НДС дважды – не только предыдущему арендатору транспортных средств, а и новому, полностью игнорируя положения Налогового Кодекса, в котором попросту отсутствует подобная норма в отношении начисления НДС!
К.И. - Как Вы советуете действовать фрахтователям в этой противоречивой ситуации?
А.Г. - Универсальной таблетки от этой «болезни» таможенных органов не существует. Наш 9-летний опыт оформления морских судов в портах Большой Одессы свидетельствует, что почти все таможни при обращении фрахтователя c просьбой разрешить передачу судна сначала бравируют и объявляют о желании начислить максимально возможные суммы налогов. Аналогичные проблемы возникают и у компаний-операторов ж/д транспорта, арендующих полувагоны разных типов у нерезидентов в ближнем зарубежье.
Если компания займет принципиальную позицию и задекларирует желание уплатить только налоги, предусмотренные ч.7 ст.106 ТКУ, в большинстве случаев таможни отступают, понимая бесперспективность первоначальных требований. Редко, но бывает, что ситуация заходит в тупик, и тогда единственный шанс фрахтователя не переплатить налоги в бюджет – получение индивидуальной налоговой консультации или судебная защита.
К.И. - Видите ли Вы надежды на решение этого вопроса с приходом новых людей в Минфин и Гостаможслужбу?
А.Г. - Я глубоко убежден, что несовершенное таможенное законодательство губительно отражается на работе украинских компаний, оперирующих иностранными морскими судами или вагонами, принося им дополнительные потери при осуществлении таможенных процедур. Сегодня вновь созданная Таможенная Служба под руководством Максима Нефедова имеет прекрасные возможности для инициирования перед Минфином инициатив по упрощению таможенных процедур в морских портах. Осталось только за малым – подготовить изменения в приказ Минфина от 31.05.2012 № 657, отозвав незарегистрированное в Минюсте письмо-разъяснение, что несомненно будет позитивно оценено отечественным бизнесом.
Интервью Александра Гладилина для Константина Ильницкого, главного редактора издания "Порты Украины", 03.12.2019 г.

Соцсети

© Сделано у Weblium

Все права защищены

Соцсети

© Сделано у Weblium

Все права защищены