Передача судов. Как обойти таможенные рифы?

Подписание бербоут-чартеров с судовладельцами-нерезидентами – распространенная практика среди украинских компаний, использующими краткосрочно морские и речные суда для коммерческой деятельности во внутренних водах Украины. По такому пути идут большинство компаний, предоставляющих буксирные услуги в отечественных портах. Распространена эта практика и при выполнении перевозок грузов по Днепру. Срок жизни таких бизнес-проектов зачастую составляет 1-2 года, из-за чего у сторон регулярно возникает необходимость передавать зафрахтованные суда от одной компании-резидента другой непосредственно в Украине.

О проблемах бизнеса с таможней и коллизиях в таможенном законодательстве, связанных с этим вопросом, директор Port Clearance Александр Гладилин дал комментарий Ukrainian Shipping Magazine.

АГ: Безусловно, проблемы у бизнеса с таможенными органами по вопросу передачи судов возникают регулярно. Нынешний Таможенный Кодекс Украины 2012 года, который готовился 10 лет назад, не отвечает реалиям сегодняшнего международного морского права. И эти несоответствия «латаются» подзаконными актами, или, что еще хуже, письмами-разъяснениями Таможенной службы, которые не ставят жирную точку в том или ином вопросе.

Украинские компании, фрахтующие у нерезидентов буксиры, баржи, землесосы и экскаваторы, как правило, арендуют их для коротких проектов, например, для дноуглубления в акватории морского порта, сроком от пары месяцев до одного-полутора лет. Для подобных случаев в законодательстве все четко расписано, и неоднозначных трактовок мы не встретим. Так, Таможенный Кодекс предусматривает режим временного ввоза с частичным освобождением от ввозных налогов, и статья 106 ТКУ требует уплачивать 3% от общей суммы налогов за каждый месяц временного ввоза, или, другими словами, за каждый месяц использования судна в водах Украины.

Однако сложности с таможенными органами у фрахтователей возникают уже после завершения проектов. В большинстве случаев, чтобы не перегонять судно в порт другой страны, оно принимается судовладельцем-нерезидентом у одного фрахтователя и отдается в распоряжение новому фрахтователю у причала украинского порта. Естественно, при этом не происходит пересечения судном таможенной границы Украины, и оно продолжает находиться в режиме временного ввоза.

Такая передача временно ввезенного транспортного средства предусмотрена статьей 109 ТКУ, и полностью коррелирует с положениями статьи 8 раздела «Передача временного ввоза» Стамбульской Конвенции о временном ввозе. Тем не менее, положения другой статьи ТКУ (ч.7 ст.106) приравнивают такую передачу к импорту с уплатой соответствующих ввозных налогов и пени. И тут на практике возникает масса разночтений в отношении механизма уплаты налогов.

USM: Насколько нам известно, существует разъяснение по налогообложению для таких случаев (письмо ГФС от 22.05.2017 №12767/7/99-99-19-01-01-17 «О расчете сумм налоговых обязательств»). Разве разъяснение не формирует четкую позицию таможни по этой проблеме?

АГ: В том-то и дело, что это письмо сегодня – единственное, которое может хоть как-то пролить свет на эту проблему. Появилось оно с благой целью – урегулировать процедуру продления срока временно ввезенных товаров через уплату налогов по дополнительной таможенной декларации. Однако, будучи незарегистрированным в Минюсте как нормативно-правовой акт, это разъяснение породило неоднородную практику его применения в регионах.

Одни таможни, используя расчет налогов в этом письме, начисляют только пошлину и НДС, другие – пытаются начислить еще и пеню. Среди наших кейсов есть случаи, когда таможни пытались начислить пошлину и НДС дважды – не только предыдущему арендатору транспортных средств, а и новому, полностью игнорируя положения Налогового Кодекса, в котором попросту отсутствует подобная норма в отношении начисления НДС!

USM: Как Вы советуете действовать украинским фрахтователям в этой противоречивой ситуации?

АГ: Универсальной вакцины от этой «болезни» таможенных органов не существует. Наш 11-летний опыт оформления морских и речных судов в портах Большой Одессы, Николаева и Херсона показывает, что таможни при обращении фрахтователя c просьбой разрешить передачу судна сначала бравируют и заявляют о желании начислить максимально возможные суммы налогов. Таможня действует по принципу «какбычегоневышло», начисляя в спорной ситуации налоги больше, чем требуется по закону. Аналогичные проблемы возникают и у операторов ж/д транспорта, арендующих иностранные вагоны и полувагоны различных типов у нерезидентов в ближнем зарубежье.

Однако если компания займет принципиальную позицию и задекларирует желание уплатить только налоги, предусмотренные ч.7 ст.106 ТКУ, в большинстве случаев таможни отступают, понимая бесперспективность первоначальных требований. Редко, но бывает, что ситуация заходит в тупик, и тогда единственный шанс фрахтователя не переплатить налоги в бюджет – получение индивидуальной налоговой консультации или судебная защита.

USM: Какие законодательные варианты решения этой проблемы Вы видите?

АГ: Я глубоко убежден, что несовершенное таможенное законодательство губительно отражается на работе украинских компаний, оперирующих иностранными судами или вагонами на территории Украины, принося им дополнительные потери при проведении таможенных процедур. Решение обсуждаемой проблемы весьма прозаичное – подготовить изменения в приказ Минфина от 31.05.2012 № 657, отозвав незарегистрированное в Минюсте письмо-разъяснение. Но будут ли Гостаможслужбой инициированы перед Минфином эти изменения для упрощения таможенных процедур для фрахтователей судов и операторов вагонов – вопрос риторический.