Днепровский Коносамент
Многолетние попытки организовать контейнерные перевозки по Днепру в 2019 году сошли на нет. Что же мешает развитию этого вида водных перевозок, которые во всем мире признаны едва ли не самыми перспективными? Как можно было бы их подтолкнуть, простимулировать? Об этом главный редактор журнала "Порты Украины" Константин Ильницкий беседует с учредителем консалтинговой компании Port Сlearance Геннадием Лупу.
Константин Ильницкий: - Начнем прямо с того, что и послужило поводом для разговора. С интересной идеи, как облегчить нормативно-правовые условия для перевозки контейнеров по Днепру. И при этом предложить участникам рынка, как, впрочем, и властям, слоган для будущих сражений на поле логистики контейнерных перевозок.
Геннадий Лупу: - Тогда сразу к главному. У контейнерных перевозок по внутренним водным путям Украины, как и всего речного судоходства, немало барьеров. В том числе в законодательной, нормативно-правовой сфере. Часть из них могло бы устранить принятие многострадального проекта закона о внутреннем водном транспорте. Хотя в нем даже не упоминаются контейнеры как таковые.
Но среди препятствий есть и такие, которые можно было бы обойти, опираясь на действующую нормативно-правовую базу. Речь идет о проблеме упрощенного таможенного оформления контейнеров для речного трансшипмента.
Например, простая ситуация - в морской порт прибывает контейнер с импортными грузами, предназначенными для потребителей в Запорожье или Днепре. Если его в порту перегрузить на речной тоннаж и доставлять по воде в конечные пункты назначения, то сегодня по настоянию таможни нужно оформлять такой документ, как предварительная транзитная декларация - ІМ ЕЕ.
То есть предъявляются точно такие же требования, как и в случае, когда контейнер покидает морской порт на автомобиле.
Но контейнер по суше морской порт не покидает, он после перевалки на речное судно продолжает движение по воде. Он реально движется по процедуре трансшипмента. А для этой процедуры Таможенный кодекс Украины (ТКУ) 2012 года позволяет применять упрощенный порядок оформления, когда вместо транзитной декларации используется уже имеющийся коносамент. То есть никакого дополнительного оформления груза в транзитном морском порту не происходит. Уточню, речь идет о товарах, не являющихся подакцизными.
К.И.: - Но разве такая процедура упрощенного таможенного оформления в Украине не работает для морского трансшипмента?
Г.Л.: - Да, и вполне успешно работает. Именно благодаря этой процедуре не так давно появился новый контейнерный сервис компании Maersk на маршруте порт Пивденный ("ТИС-КТ") - порт Поти.
Но Таможенный кодекс позволяет применять такую упрощенную процедуру не только для морского трансшипмента, но также и для речного (или внутреннего, каботажного) трансшипмента. Однако, у Одесской таможни свое прочтение ТКУ. Поэтому, например, в Технологической схеме Одесского морского порта 2015 года для речных контейнерных перевозок они настаивают на предварительной транзитной декларации - ранее ПП/ПД, сегодня – ІМ ЕЕ, действуя по принципу "кабы чего не вышло".
Чего опасается таможня? Что по пути следования контейнеровоз зайдет куда-то в камыши и выгрузит товары из контейнеров, а государство недополучит части таможенных платежей? Но это очевидная чрезмерная перестраховка.
Я считаю, что в нашем варианте речного трансшипмента вместо транзитной декларации можно и нужно применять единый упрощенный документ - коносамент. И так делают сегодня в Европе, стандарты которой мы хотим внедрять у себя.
Кстати, на севере Европы единый упрощенный документ, о котором мы говорим, называют "Рейнским коносаментом". На юге - "Дунайским коносаментом". Давайте аналогичный документ в Украине назовем "Днепровским коносаментом". И оповестим "погромче" об этом всех участников рынка. Это будет не только реальное упрощение для действующего бизнеса, но и мощный PR-ход для привлечения потенциальных иностранных инвесторов, как судовладельцев так и, возможно, речных терминальных операторов.
К.И.: - Идея с PR-ходом мне очень нравится, особенно учитывая возможное принятие во втором чтении проекта закона о внутреннем водном транспорте Украины. Итоговый документ, если он будет принят парламентом, должен значительно снизить финансовую нагрузку на судоходные компании, работающие на реке.
В частности, речь идет об отмене платы за разведение или подъем ферм мостов, платы за прохождение шлюзами Днепровского каскада, об отмене рентной платы за специальное водопользование. В отношении этих позиций, вроде бы, достигнуто согласие. Или нет? Отмена только этих платежей уже повысит конкурентоспособность водного транспорта относительно железнодорожного и автомобильного.
В то же время вокруг других положений проекта ведется борьба. Европейская бизнес ассоциация отмечает, что проект содержит ряд положений, направленных на зарегулирование ведения бизнеса, а не дерегуляцию.
Основной нынешний участник рынка, развивающий инфраструктуру речных перевозок в стране, компания "Нибулон" выступает против свободного доступа на ВВП страны флота под иностранным флагом, что ударит по конкурентоспособности отечественного флота, вынужденного платить налоги и акцизы там, где иностранцы не платят.
"Нибулон" выступает против бесконтрольной добычи песка на реке, которая может негативно повлиять на состояние судоходных путей и ряда других положений. Но пока неизвестно, какой текст законопроекта в итоге будет выноситься на голосование.
Г.Л.: - И мне кажется, было бы правильно хотя бы одной строчкой в законе отразить необходимость облегчения и стимулирования контейнерных перевозок по нашим рекам.
Хочу напомнить некоторые общие цифры потенциала перевозок по Днепру. В последние годы судоходство по реке активно развивается. Если в 2017 году по Днепру было перевезено 8,1 млн тонн грузов, то в 2019 году - уже 12 млн тонн. При этом, по оценкам ЦТС и АСК «Укрречфлот», пригодные к транспортировке речным транспортом грузы ныне составляет 16-18 млн тонн.
К 2026 году грузовая база речных перевозок прогнозируется на уровне 28-32 млн тонн, а потенциальная емкость всего рынка речных перевозок Украины превышает 60 млн тонн.
Что касается потенциала контейнерных перевозок, то стоит обратить внимание на то, что из всего контейнерного оборота Украины, по оценкам АСК "Укрречфлот", около 65% грузов направляются в регионы, прилегающие к Днепру, или идут в обратном направлении из этих регионов.
А в 2019 году контейнерооборот украинских морских портов уже превысил 1 млн TEU. И этот немалый контейнеропоток перемещается по территории Украины в основном автомобильным транспортом, что негативно влияет на экологию, а также на и без того неважное состояние автодорог.
Так что вопрос об организации контейнерных перевозок по Днепру и является актуальным и будет еще более актуальным после принятия закона о внутреннем водном транспорте Украины.
К.И.: - Пожалуй, было бы уместно вспомнить историю попыток организовать контейнерные перевозки по нашим внутренним водным путям.
Пионером здесь выступила после тяжелого кризиса, связанного с развалом СССР, компания "Таврия Лайн". Еще в 1997 году она организовала работу контейнерной линии из Днепропетровска на Стамбул по расписанию с отходом 4 раза в месяц.
Впрочем, расписание могли изменить в зависимости от наличия контейнеропотоков. Опционными были также порты Херсон, Бургас, Варна.
Компания располагала двумя собственными контейнеровозами "река-море" типа ST-K «Атлас» и «Алькор» контейнеровместимостью по 71 TEU (после модернизации - по 112 TEU).
Благодаря работе линии уже в 1999 году Днепропетровский речной порт обработал около 5 тыс. TEU.
В Стамбуле суда «Таврии Лайн» обрабатывались в портах Амбарли и Хайдарпаша. Затем часть судозаходов перенесли в новый не столь загруженный порт Эвьяп (Измитский залив), откуда был стабильный импортный грузопоток - картон, мыло, стиральные порошки и другие товары.
Фактически «Таврия Лайн» стала первым контейнерным перевозчиком в порту Эвьяп. А с 2004 года суда компании стали осуществлять в этот порт заходы еженедельно.
Увы, мировой экономический кризис 2008 года, обваливший все потоки контейнерных грузов, оборвал более чем десятилетнюю работу линии на турецком направлении. Потом какое-то время еще шли перевозки в направлении Констанцы, но не надолго.
Следующую из наиболее заметных и дошедших до реализации попыток организовать контейнерные перевозки по Днепру сделала компания «Укрречфлот». С 2015 года она начала перевозку грузов в контейнерах на каботажной линии порты Днепра (Запорожье, Днепропетровск) – порты Большой Одессы.
Там работал сначала один теплоход «Механик Черевко» дедвейтом 3,8 тыс. тонн, контейнеровместимостью 120 TEU. А с 2017 года к нему добавился теплоход Dnipro Line дедвейтом 3,2 тыс. тонн.
Значительную часть контейнерных перевозок «Укрречфлота» составляли экспортные металлогрузы компании «Интерпайп». С 2016 года "Укрречфлот" разработал для клиентов новую услугу - контейнерные поставки зерновых "под ключ".
Среди основных проблем - сложность формирования судовых партий ко времени отхода судов, чтобы соблюсти расписание. Из-за этого загрузка судов в среднем не превышала 80%. Но если в 2017 году по реке было доставлено 1948 TEU, то в 2018-2019-х перевозки сошли на нет. Говорят, контейнерные перевозки по Днепру проиграли конкуренцию более интересным проектам с участием железной дороги и контейнерных поездов. Не так ли?
Г.Л.: - Да. Потому что контейнерные поезда – это быстрый эффект и относительно невысокие затраты по сравнению с речными перевозками.
Если вспомнить совместный проект ТИС, "Укрречфлота", Maersk и УЗ по запуску первого контейнерного поезда из порта Пивденный на Днепр в 2017 году, то всех тогда вдохновлял пример словенского порта Копер, который существенно нарастил свой контейнерооборот, только благодаря развитию железнодорожных перевозок контейнеров в порт и из порта.
Более того, сам порт Копер стал железнодорожным оператором, что вообще нехарактерно для деятельности стивидора. Доля железнодорожного транспорта там достигала 40% от всех объемов.
В 2017 году между речным портом АСК "Укрречфлот" в Днепре и терминалом «ТИС - Контейнерный терминал» в порту Южный был запущен сначала в тестовом, а потом и в штатном режиме контейнерный поезд. Емкость одного контейнерного состава - 100 TEU. Он преодолевал дистанцию в 630 километров за 19 часов, что в 4 раза быстрее обычных перевозок железной дорогой. А оборот в 2017 году контейнерного терминала в Днепре вырос до 9,7 тыс. TEU.
Схема показала себя весьма эффективной, и "Укрречфлот", ранее доставлявший на тот же терминал "ТИС-КТ" контейнеры из порта в Днепре на своих судах, действительно свернул перевозки контейнеров водным путем. А "ТИС-КТ", продолжая развитие железнодорожных перевозок в разные уголки страны, сейчас в неделю обрабатывает 15 таких спецпоездов.
К.И.: - Но развитие реально весьма перспективных железнодорожных контейнерных перевозок вовсе не должно ставить крест на контейнерных перевозках рекой.
Как отмечал на контейнерном саммите в Одессе в 2018 году начальник контейнерного терминала в Днепре Александр Зыскинд, каботажная доставка контейнеров из Днепра в черноморские порты перестала использоваться в силу экономических причин. Но для работы такой линии есть необходимые условия. «Укрречфлот» имеет два контейнерных судна, которые могут осуществлять 4 рейса в месяц, перевозя по 110-120 TEU. В целом провозная способность линии могла бы составлять до 1800 TEU в месяц.
Нужны дальнейшие шаги по улучшению судоходной инфраструктуры Днепра. Министр инфраструктуры Владислав Криклий не так давно говорил о планах министерства обеспечить ремонт шлюзов Днепровского каскада, что будет способствовать привлечению на реку дополнительно 3 млн тонн экспортных грузов.
Г.Л.: - Не знаю, как уж решится вопрос об открытии украинских ВВП для судов под иностранными флагами, но рост грузопотоков по Днепру так или иначе приведет к приходу на украинские реки большего количества иностранных судовладельцев, появлению нового тоннажа, который будет эксплуатироваться как краткосрочно, так и долгосрочно.
К.И.: - В марте на "Речном форуме" отмечалось, что в 2019 году суда под иностранным флагом вдвое чаще заходили в речные порты Украины и перевезли 1,2 млн тонн грузов.
Г.Л.: - Они заходили по разовым разрешениям. Но при стабильном росте грузопотоков, мне кажется, многие судовладельцы из коммерческих соображений будут заинтересованы сменить флаг на украинский. И вполне можно прогнозировать рост транзакций по оформлению временного ввоза судов с уплатой таможенных платежей (пошлина + НДС) в рассрочку до трех лет.
Кроме дополнительных платежей в бюджет режим временного ввоза выровняет финансовые условия для судовладельцев-резидентов и судовладельцев-нерезидентов. А ведь именно неравные условия волнуют некоторых противников проекта закона о ВВТ.
К.И.: - Не лишне, мне кажется, чаще оглядываться на то, как наши европейские соседи решают проблемы с контейнерными перевозками по своим главным рекам. Они прямо говорят, что контейнерные перевозки - мощнейший драйвер для развития всего речного судоходства.
Если взять наиболее загруженную европейскую реку Рейн, то на отрезке от швейцарского Базеля до границы Германии с Нидерландами (так называемый "Традиционный Рейн"), по данным Центральной комиссии судоходства по Рейну (CCNR), в 2019 году было перевезено 175,6 млн тонн (на 6,4% больше, чем в маловодном 2018 году). При этом было перевезено 15 млн тонн контейнерных грузов. Доля контейнерных грузов составила в перевозках 8,5%. Это не так уж и мало, если учесть их стоимостные характеристики.
Г.Л.: - Европейский опыт очень важен. Я уже вспоминал о портовиках Копера. А вот порт Роттердам приобрел компанию по баржевым перевозкам для того, чтобы развозить контейнеры между тремя контейнерными терминалами. Оказывается, так можно повысить эффективность контейнерооборота в порту.
Сегодня компания "Контейнерный терминал Одесса" (КТО) вслед за "ТИС-КТ" активно участвует в организации железнодорожных перевозок через Одесский порт. Для этого, в частности, в рамках германского холдинга HHLA, в который входит "КТО", создана компания-железнодорожный оператор - UIC. Такие шаги можно только приветствовать.
Но "КТО" сложнее развивать такие перевозки, у них на терминале объективно нет таких площадей, где бы можно было организовать подачу состава на 40 платформ для погрузки контейнеров, как в "ТИС-КТ". Может быть, холдингу HHLA, имеющему в своем составе компании по речным перевозкам, было бы интересно рассмотреть вопрос о речной транспортировке контейнеров из Одессы по Днепру?
К.И.: - В таких делах всегда кто-то должен выступить первопроходцем. Но, как свидетельствует мировой опыт, чаще всего в итоге преуспевают не первые, а вторые или даже третьи.
Г.Л.: - Но мы как раз уже вспоминали и о первых - компании "Тария Лайн" и о вторых - АСК "Укрречфлот". Кто-то же станет третьим?
К.И.: - Как раз в нынешнем году компания "Нибулон" завершает свою гигантскую программу строительства сети речных зерновых терминалов на Днепре и Южном Буге. Может быть, мы опять увидим ее инициативы? Лет пять назад руководители «Нибулона» говорили о планах открыть контейнерный сервис на Днепре, оценивая потенциал речных перевозок зерна на уровне 18 тыс. TEU в год.
В любом случае не следует скорбеть и "посыпать голову пеплом" из-за прекращения контейнерных перевозок по Днепру. Сложившуюся ситуацию нужно воспринимать, как окно возможностей. Господа, ниша речных контейнерных перевозок в Украине абсолютно свободна. Страна ждет инициативных инвесторов.
По данным той же CCNR, в 2019 году по рекам стран Евросоюза - Рейну, Дунаю, Роне и другим - было перевезено порядка 6,8 млн TEU. А у нас ныне - ни одного контейнера? Это никуда не годится. Эту ситуацию нужно перебороть.
Г.Л.: - И перебороть под флагом "Днепровского коносамента"!